코레일이 운영하는 KTX(왼쪽)와 SR이 운영하는 SRT 열차 모습


정부가 2016년부터 분리 운영된 고속철도 KTX와 SRT를 내년까지 통합하기로 했다. 지난 10년간 ‘쪼개기 운행’이 낳은 비효율성과 시민 불편을 감안하면 만시지탄이다. 이번 통합 결정을 철도 운용의 공공성과 시너지를 높이는 계기로 삼아야 한다.
국토교통부는 내년 3월부터 서울역에 SRT를, 수서역에 KTX를 투입하는 ‘교차 운행’을 시작하고, 하반기부터는 KTX와 SRT 열차 구분 없이 통합 편성·운영에 돌입하는 ‘고속철도 통합 로드맵’을 8일 발표했다. 승 황금성게임랜드 차권 애플리케이션도 내년 중 일원화해 하나의 앱으로 결제·발권이 가능하고 환승 할인도 받을 수 있도록 했다. KTX를 운영하는 코레일과 SRT를 운영하는 SR의 ‘통합 공사’ 출범도 내년 말까지 마무리한다는 방침이다. 이렇게 되면 코레일과 SR은 2013년 12월 분리된 후 13년 만에, 고속철도는 SRT가 2016년 12월 별도 운행을 시작한 후 10년 바다신2다운로드 만에 합쳐지게 된다.
고속철도 운영 이원화는 박근혜 정부 시절 코레일 독점구조를 경쟁체제로 바꿔 효율성과 서비스 품질을 높인다는 취지로 추진됐다. 하지만 애초 허울뿐인 경쟁체제였다. SR은 ‘알짜 노선’, 코레일은 ‘적자 노선’을 운영하는데 어떻게 경쟁이 되겠는가. 수서발 SRT는 출퇴근·주말·성수기마다 매진이었고 서울역발 KTX는 일부 황금성슬롯 노선에 좌석이 남아돌았다. SR은 운영만 담당할 뿐 철도 보수·정비 등 인프라 관리는 코레일에 위탁했다. 운영수익은 SR이 가지면서도 사고 책임은 코레일이 지는 기형적 구조였고, 이 중복 비용이 연간 406억원에 달하는 걸로 분석됐다. 결국 코레일은 적자를 메우려 지방 노선을 줄이며 공익을 포기하기도 했다. 정책 추진 이익은 SR이 독점한 반면 그 부담은 황금성사이트 시민에게 떠넘기는 셈이었다. 이명박 정부 때부터 추진한 고속철도 민영화를 위한 사전 작업이었다는 의심이 짙을 수밖에 없었다.
코레일 추산 결과 완전한 통합 운영이 이뤄지면 고속철도 좌석 공급이 6%, 하루 1만6000석가량 늘어난다고 한다. 중복 비용을 줄여 KTX 운임을 지금보다 10% 할인하는 방안도 검토한다니, 10년간의 분리 운영이 야마토게임연타 효율성·시민 편익·공공성을 훼손했다고밖에 볼 수 없다. 이재명 정부의 통합 결정이 단순히 고속철도 운영의 ‘원상회복’에 그쳐서는 안 되는 이유다. 앞으로 철도의 공익성을 향상하고, 성장 잠재력을 높일 수 있는 근본 처방도 함께 마련하길 바란다. 기자 admin@slotnara.info